مطالعۀ تأثیر هوش هیجانی بر رفتارهای پرخطر عمدی رانندگان

نوع مقاله: مقاله علمی

نویسندگان

1 دانشیار گروه علوم اجتماعی دانشگاه تبریز، ایران

2 کارشناسی ارشد پژوهش علوم اجتماعی دانشگاه تبریز، ایران

چکیده

رفتارهای پرخطر رفتارهای بالقوه مخربی هستند که افراد به‌طور ارادی یا بدون اطلاع از پیامدهای نامطلوب احتمالی، آنها را انجام می‌دهند. این مفهوم خود متأثر از عوامل اجتماعی و شخصیتی زیادی است و در این مقاله تلاش شده است نقش هوش هیجانی و ابعاد آن بر رفتارهای پرخطرعمدی ارزیابی شود. روش پژوهش پیمایشی بوده و ابزار اندازه‌گیری پرسش‌نامه بسته پاسخ است. جامعۀ آماری رانندگان استان آذربایجان شرقی است و حجم نمونه، با استفاده از فرمول «کوکران» به‌تعداد 380 نفر و به‌روش نمونه‌گیری خوشه‌ای چندمرحله‌ای انتخاب شده‌اند. پس از جمع‌آوری پرسش‌نامه‌ها اطلاعات لازم به‌وسیلۀ نرم‌افزار spss تجزیه و تحلیل شده و برای آزمودن فرضیات نیز به‌تناسب میزان سنجش متغیرها از آزمون ضریب همبستگی «پیرسون» و تحلیل رگرسیون چندگانه، استفاده شده است. براساس نتایج پژوهش، همبستگی معنادار و معکوسی بین ابعاد هوش هیجانی و رفتارهای پرخطر و عمدی رانندگی وجود دارد و مطابق نتایج رگرسیونی متغیرهای خودآگاهی، خودانگیزی، مهارت همدلی و خودکنترلی، درمجموع 8/31 درصد از کل واریانس رفتارهای پرخطر عمدی را تبیین کرده‌اند.

کلیدواژه‌ها

موضوعات


عنوان مقاله [English]

Studying the effect of emotional intelligence on intentional High risky behaviors of drivers and its dimensions

نویسندگان [English]

  • momohammad abbaszadeh 1
  • mohammad bagher alizadeh aghdam 1
  • sheyda parizad benam 2
1 University of Tabriz, Iran
2 University of Tabriz, Iran
چکیده [English]

Abstract

Risky behaviors are potentially destructive behaviors that people, voluntarily or without being aware of its possible undesirable consequences commit them. This concept is affected by social and personel factors. In this article, it is attempted to address the role of emotional intelligence and its dimensions on intentional high-risky behaviors of drivers.

The method of study was a survey and the measurement tool was a close questionnaire. The statistical population includes the whole youth in East Azerbaijan. They were chosen through Cochran formula and the cluster sampling method. After collecting the data, they were analyzed through SPSS Software. To test the hypotheses, based on the level of variables, we used the Pearson correlation test and multiple regression analysis.

According to the findings, there was a significant reverse correlation between emotional intelligence and intentional risky behaviors of drivers. Based on regression results, remaining variables in the model could explain 31.8% of intentional risky behavior variance.

کلیدواژه‌ها [English]

  • High risky behaviors
  • Intentional violations
  • Emotional Intelligence
  • accident records
  • drivers

مقدمه و بیان مسئله

تخلفات رانندگی همواره یکی از علل بروز مشکلات، معضلات و حوادث ترافیکی در همۀ جوامع هستند و به‌تناسب بافت فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی و جغرافیایی جوامع میزان و نوع آنها متفاوت است. در بروز تخلفات رانندگی عوامل محیطی‌کنترلی، اجرایی و تناسب‌نداشتن ساختارهای مواصلاتی با تعداد خودروها و واحدهای عبور و مرور و... نیز دخیل هستند؛ اما علل انسانی به‌صورت اصلی‌ترین عامل، دلیل بیشترین درصد تخلفات است (حق‌شناس، 1386: 48).

رفتارهای پرخطر[1] رفتارهای بالقوه مخربی هستند که افراد به‌طور ارادی یا بدون اطلاع از پیامدهای نامطلوب احتمالی آنها را انجام می‌دهند (بوستانی، 1391: 2). این رفتارهای ضداجتماعی مهم‌ترین چالش‌های بهداشتی و روانی اجتماعی است و امروزه شیوع آنها مخصوصاً در بین رانندگان، به یکی از مهم‌ترین و گسترده‌ترین نگرانی‌های جوامع بشری تبدیل شده و مشکلات گسترده و شدیدی را به آنها تحمیل کرده است. عموماً در تعاملات اجتماعی و روابط بین فردی مسئلۀ رانندگی در شهر، به‌شکل یکی از مؤلفه‌های مهم زندگی شهری اهمیت دارد؛ زیرا مشکل رانندگی و پیامدهای غیراصولی ناشی از آن، به‌ویژه در مناطق شهری بر حیات فردی و زندگی اجتماعی همۀ افراد تأثیر می‌گذارد (موسویان، 1390: 105). به این ترتیب، ناهنجاری‌ها و پرخاشگری‌های اجتماعی خرسندی شهروندان را کاهش می‌دهد و چهرۀ شهر را زشت می‌کند. شهرنشینی و متغیرهای مربوط به آن رانندگان را ناخواسته درگیر عصبانیت، پرخاشگری و بروز ناهنجاری‌های اجتماعی می‌کند و اساسی‌ترین دلایل رفتاری و ناهنجاری‌های اجتماعی در حوادث رانندگی و وقوع تصادفات، رفتارهای پرخطر و قانون‌گریزی به‌صورت یک رفتار ضداجتماعی است.

مفهوم گستردۀ رفتار پرخطر، شامل سلسله‌ای از رفتارهاست که برای فرد درگیر در این رفتار و افراد مهم زندگی وی زیان‌های جدی دارد و همچنین، باعث صدمه‌دیدن غیرعمدی افراد بی‌گناه می‌شود. درواقع، آنها رفتارهایی هستند که آثار نامطلوبی بر رشد همه‌جانبه و سلامتی افراد دارند و مانع موفقیت‌ها و رشد آنها می‌شوند (افشانی، 1393: 132). امروزه رفتارهای پرخطر رانندگی به‌معنای هدررفتن پتانسیل‌های خلاق و سازنده جامعه است و این مسئله عوارض بسیار ناخوشایندی به هم دارد؛ زیرا جبران آن هزینه‌های فراوانی نیاز دارد. این موضوع به‌صورت یکی از مسائل و آسیب‌های اجتماعی سلامت خانواده و به‌تبع آن، سلامت جامعه را به‌طور جدی تهدید می‌کند؛ به‌طوری که در سال‌های اخیر سازمان‌های بهداشتی، مجریان قانون و سیاستگذاران اجتماعی با توجه به تغییرات سریع اجتماعی این موضوع را به‌شکل یکی از مهم‌ترین مشکلات موجود در جامعه بررسی کرده‌اند (نیازی و همکاران، 1394: 2).

واکاوی تصادف‌های ایران نشان می‌دهد مهم‌ترین عامل بروز تصادف‌های رانندگی عامل انسانی است و در 90 تا 95درصد از تصادفات وسایل نقلیه، عملکرد انسان‌ها یک عامل اصلی یا کمک‌کننده است. همچنین، بسیاری از تصادفات وسایل نقلیه نتیجه بدعمل‌کردن یا رفتار نادرست محسوب می‌شود (حق‌شناس، 1386: 49). بنابراین، عواملی مانند رعایت‌نکردن حقوق دیگر رانندگان و تجاوز به حریم آنها یا ایجاد ناامنی در بین دیگران از رفتارهای پرخطر رانندگان است.

در ارتباط با رفتارهای پرخطر رانندگان، ویژگی‌های روانی انسان‌ها یکی از مهم‌ترین عوامل مؤثر در وقوع تصادفات و جرایم ناشی از تخلفات رانندگی است و مسلماً پی‌بردن به ارتباط حالت‌های روانی با تخلفات رانندگی برای پیشگیری یا حداقل کاهش این معضل مفید است. در رانندگی، گذشته از ویژگی‌های شخصیتی توجه به مفهوم هوش هیجانی[2] اهمیت ویژه‌ای دارد.

هوش هیجانی ازجمله جدیدترین مفاهیم در حیطۀ مدیریت است. این مقوله با عنوان هوش اجتماعی پیشینۀ زیادی دارد؛ اما مفهوم هوش هیجانی مطلب جدیدی نیست؛ بلکه استفاده از این اصطلاح در نوع خود کاری جدید محسوب می‌شود (عیدی و همکاران، 1392: 170). به‌عقیدۀ گلمن[3] هوش هیجانی یکی از توانمندی‌هایی است که در زندگی افراد با موفقیت ارتباط دارد. هوش هیجانی شامل توانایی نظارت بر عواطف و احساسات خود و دیگران، تفاوت‌قائل‌شدن بین آنها و استفاده از این مفروضات، برای هدایت فکر و عمل افراد است. گلمن، عناصر هوش هیجانی را به دو طبقۀ عناصر فردی و اجتماعی تقسیم کرده که عناصر فردی شامل خودآگاهی[4]، خودتنظیمی[5] و خودانگیختگی[6] و عناصر اجتماعی شامل همدلی[7] و مهارت‌های اجتماعی[8] است. خودآگاهی به‌معنای آگاه‌بودن از حالات روانی خود و نیز تفکر دربارۀ آن حالت و خودکنترلی، به‌معنای تنظیم احساسات فردی است. خودانگیختگی یعنی برای دستیابی به اهداف خود، عمیق‌ترین ارزش‌ها و علایق خویش را مخاطب قرار بدهیم و از آنها استفاده کنیم تا عملکرد خود را بهبود دهیم و در مقابل مشکلات مقاوم باشیم (Gardner, 2002: 70). در بعد اجتماعی همدلی نوعی توانمندی است که برمبنای خودآگاهی بنا می‌شود. همدلی یعنی توانایی گذاشتن خود به جای دیگران، برای تشخیص آنچه دیگران احساس می‌کنند و بدون اینکه آنها حرفی با دیگری بزنند. مهارت‌های اجتماعی توانایی در مدیریت روابط و ساختن شبکه برای به‌دست‌آوردن نتایج و اهداف مدنظر و نیز توانایی برای یافتن زمینه‌های مشترک و توافق‌کردن با دیگران است Wilson & Weston, 2009: 290)).

عناصر شخصیتی باعث می‌شوند افراد رفتار خاصی را انجام دهند که این رفتارهای خاص به‌کمک ویژگی‌های روان‌شناختی، زیستی و اجتماعی فرد موجب ارضای نیازهای شخصی او می‌شود. به‌عبارتی ویژگی‌های شخصیتی با قانون‌شکنی، رفتارهای ترافیکی و نحوۀ رانندگی فرد ارتباط دارند؛ چنان‌که شواهد زیادی نشان‌دهندۀ رابطۀ میان این صفات و رفتار رانندگان پرخطر است (هاشمیان و همکاران، 1389: 72). با توجه به این مطالب، مقالۀ حاضر در پی پاسخ به این سؤال‌ها است: 1- آیا بین متغیر هوش هیجانی با متغیر ملاک، یعنی رفتارهای پرخطر عمدی رانندگان، رابطه‌ای وجود دارد؟ و 2- آیا متغیر هوش هیجانی در پیش‌بینی این متغیر نقشی دارد؟

 

مبانی نظری

یکی از اهداف عمدۀ جامعه‌شناسی پیش‌بینی رفتار اجتماعی و نظارت بر آن است. جامعه‌شناسی اعمال اجتماعی رانندگان، بررسی علمی رفتار اجتماعی آنها و مطالعۀ آن دسته از قوانین و فرایندهای اجتماعی است که رانندگان را به‌صورت اشخاص و حتی اعضای نهادهای اجتماعی بررسی می‌کند. همچنین، این نوع جامعه‌شناسی مطالعۀ زندگی اجتماعی رانندگان در جوامع انسانی است. در این بین فرهنگ همگانی اجتماع و رفتار رانندگان نیز به‌طور اساسی تغییر کرده و این رفتارها هم متقابلاً بر ایمنی ترافیک، مشکلات ترافیکی و نوع رانندگی آثار منفی انکارناشدنی گذاشته است (موسویان، 1390: 105).

 

نظریۀ رفتار مشکل‌آفرین ریچارد جسور

ریچارد جسور[9] در رابطه با رفتارهای پرخطر یک مدل روانی‌اجتماعی[10] ارائه می‌دهد و طبق اعتقاد او باید از همۀ پیامدهای بالقوۀ این رفتارها آگاه باشیم؛ نه اینکه به پیامدهای زیستی‌بهداشتی (پزشکی) آن توجه کنیم. جسور می‌گوید باید تحلیلی هزینه‌فایده‌ای از عوامل پرخطر انجام شود (عامل خطر، درحقیقت یک عامل یا شرطی است که مطابق با سلامت، کیفیت زندگی یا خود فرد است) و فرد به‌سادگی خود را گرفتار هزینه‌های بالقوه این رفتارها نکند. در دورۀ نوجوانی رفتارهای پرخطر تابعی از رشد بهنجار و طبیعی‌اند و خواه نوجوانان از این امر آگاهی داشته باشند یا نه، این رفتارها اغلب دارای کارکرد، هدفمند و جهت‌یابی‌شده هستند (معینی، 1393: 137). نوجوانان، ممکن است رفتارهایی مانند سیگارکشیدن، نوشیدن مشروبات الکلی و فعالیت جنسی را انجام دهند تا تأیید و احترام همسالان خود را به دست آورند، از والدین خود مستقل شوند، احساس رشد و بلوغ ذهنی داشته باشند و با استرس مقابله کنند. به‌دلیل مهم‌بودن این اهداف در رشد بهنجار نوجوان، رفتارهای پرخطر، نوجوانان و جوانان را در دستیابی به آنها کمک می‌کنند (با ارتباط و تعاملی که با هم برقرار می‌کنند تا تغییری به وجود آورند) برعکس، پیامدهای منفی این نوع رفتارها بسیاری از امور مربوط به رشد را به مخاطره می‌اندازد و از بروز شایستگی، بلوغ، نقش‌های اجتماعی مطلوب و گذر سالم و صحیح به بزرگسالی جلوگیری می‌کند (Valencia & Cromer, 2009: 53).

مطابق با دیدگاه جسور، عوامل مربوط به علت و معلول رفتارهای پرخطر متعدد و مرتبط به هم هستند و عوامل خطرناک برای مشارکت در آنها شامل این مواردند: سابقۀ مصرف مواد توسط خانواده، فقر، مدل‌های رفتار انحرافی، فرصت‌های دریافت‌شدۀ کم در زندگی، عزت نفس ضعیف و رفتارهای مسئله‌دار از قبل موجود. عوامل حمایتی در برابر رفتارهای پرخطر، هوش زیاد، خانوادۀ منسجم و همبسته، مدارس باکیفیت، مدل‌های نقشی برای رفتار مرسوم و متداول، ارزشمندبودن موفقیت، حضور در کلیسا (مکان‌های مذهبی) و مشارکت و فعالیت در مدرسه و باشگاه‌های داوطلبانه هستند. این عوامل حفاظتی تعیین می‌کنند چرا برخی نوجوانان، با وجود قرارگرفتن در معرض خطر زیاد، رفتارهای پرخطر را انجام نمی‌دهند یا در دام پیامدهای منفی به‌وجودآمده از این رفتارها گرفتار نمی‌شوند (Ibid: 54).

بنابراین، رفتار مشکل‌آفرین یا به عبارت دیگر، رفتارهای پرخطر، در اعمال رانندگی انسان‌ها نیز مشکلات اساسی ایجاد می‌کنند. رفتار رانندگی پرخطر به‌معنای انجام دو یا چند عمل خلاف عمدی توسط رانندگان است که سایر استفاده‌کنندگان از جاده (مانند افراد و وسایل نقلیه دیگر) را به خطر می‌اندازد (صارمی، 1394: 40). این رفتارها نامناسب، ناامن و ناهنجار هستند که با قوانین و معیارهای وضع‌شده برای رانندگی مطابقت ندارند و برای افراد جامعه، پذیرفتنی نیستند؛ بر این اساس، آنها اغلب پیامدهای منفی اجتماعی را برای رانندگان خاطی به هم دارند که مهم‌ترین آنها آثار حاصل از سوانح رانندگی و تصادفات است (موسویان، 1390: 105).

هر فردی بعضی صفات را دارد که باعث می‌شوند به‌صورت منظم و دائم، به یک شیوۀ خاص رفتار کند و این ویژگی‌ها درمجموع، شخصیت هر فرد را تشکیل می‌دهند. رابطۀ بین ویژگی‌های شخصیتی و رفتار رانندگی در جهان، بسیار بررسی شده است و به نظر می‌رسد عناصر خاصی از شخصیت باعث رفتارهای قانون‌شکنی می‌شوند؛ زیرا این رفتارها منجر به برآورده‌شدن بعضی از نیازهای شخصی فرد می‌شوند که آنها با سیستم قانونمند محیط اطراف مغایرت دارند (حق‌شناس، 1386: 49). یکی از ویژگی‌های شخصیتی تأثیرگذار بر رفتارهای پرخطر رانندگان، هوش هیجانی است که مشتمل بر شناخت احساسات خود و استفاده از آن برای گرفتن تصمیم‌های مناسب در زندگی است. توانایی ادارۀ مطلوب خلق‌وخو به‌معنای بررسی وضع روانی و کنترل تکانش‌هاست و این عامل به‌هنگام شکست ناشی از دست‌نیافتن به هدف در شخص انگیزه و امید ایجاد می‌کند. هم‌حسی آگاهی از احساسات افراد اطراف شما و مهارت اجتماعی رفتار خوب با مردم، کنترل هیجان‌های خود در رابطه با دیگران و توانایی تشویق و هدایت آنان است. هوش‌هیجانی با اموری مانند توانایی درک خود و دیگران (خودشناسی و دیگرشناسی) ارتباط با مردم و سازگاری فرد با محیط پیرامون خود پیوند دارد (جلالی، 1381: 98).

در رانندگی توجه به مفهوم هوش هیجانی به‌شکل یک سازۀ روان‌شناختی اهمیت ویژه‌ای دارد؛ چرا که به‌دلیل مؤلفه‌های درون‌فردی و بین فردی تمام مناسبات فرد را با خود و دنیای پیرامونش تغییر می‌دهد. هوش هیجانی چارچوبی است که در آن مجموعه‌ای از مهارت‌ها فرض می‌شود. این مهارت‌ها در ارزیابی و ابراز واقعی هیجان‌های خود و دیگران دخیل است و تنظیم مؤثر هیجانات خود و دیگران و کاربرد احساسات برای باانگیزه‌کردن، برنامه‌ریزی و تداوم پیشرفت خود را به‌دنبال دارد (ابیمی قوام، 1387: 42).

سالووی و مایر[11] (1990) ازجمله نخستین افرادی بودندکه هوش هیجانی را به‌صورت زیرمجموعه‌ای از هوش اجتماعی تعریف کردند. ازنظر آنها این هوش شامل توانایی کنترل احساسات و هیجان‌های خود و دیگران، تشخیص احساسات و هیجان‌ها در خود و دیگران و استفاده از این اطلاعات برای هدایت تفکر و اقدامات خود فرد است. همچنین، در سال 1990 باران[12]  مفهوم بهرۀ ‌هیجانی[13] را مطرح کرد تا براساس آن روش خود را برای ارزیابی هوش کلی توضیح دهد. او معتقد بود هوش هیجانی توانایی ما را در سازگاری موفقیت‌آمیز با دیگران همراه با احساسات درونی منعکس می‌کند (سوری و همکاران، 1394: 66).

تعریف‌های هوش هیجانی به‌رغم ظاهر متنوع و متفاوتشان همگی بر یک محور اساسی تأکید دارند و آن آگاهی از هیجان‌ها، مدیریت آنها و برقراری ارتباط اجتماعی مناسب است. جان مایر[14] هوش هیجانی را چنین تعریف می‌کند: «مجموعه‌ای از توانایی‌های ذهنی که به شما کمک می‌کند احساسات خود و دیگران را درک کنید و درنهایت توانایی تنظیم احساسات خود را به دست آورید» (الدر، 1382: 55). استیو هین[15] «هوش هیجانی را توانایی مهار عواطف و تعادل‌برقرارکردن بین احساسات و منطق می‌داند؛ به‌طوری که ما را به حداکثر خوشبختی برساند» (هین، 1386: 11). ازنظر تراویس برادبری و جین گریوز[16] «هوش هیجانی همان توانایی شناخت، درک و تنظیم هیجان‌ها و استفاده از آنها در زندگی است» (برادبری و جین، 1384: 148). به عقیدۀ دانیل گلمن[17] هوش هیجانی نوعی مهارت اجتماعی و توانایی برقراری ارتباط مؤثر با دیگران است که همدردی با آنان، کنترل تکانش‌ها و حل تعارض‌ها را در بر دارد.

طبق این تعریف‌ها هوش‌هیجانی به‌معنای توانایی و مهارت شناخت هیجان‌های خود و دیگران، بروز هیجان‌ها، کنترل و مدیریت آنها و سرانجام، برقراری ارتباط سالم و مناسب با خود و دیگران است.

اکسترمرا[18] طی بررسی خود مطرح کردند نوجوانانی که دربارۀ شناخت هیجان‌های خود دچار مشکل هستند و توانایی‌های لازم را برای تنظیم آنها ندارند، در وضعیت پراسترس، کنترل خوبی ندارند؛ ماهیت استرس را با شدت بیشتری درک می‌کنند و سازگاری روان‌شناختی کمتری دارند (دانش‌فر و همکاران، 1394: 66).

درخصوص ارتباط بین رانندگی و هوش هیجانی امور مربوط به رانندگی مسائل هیجانی چالش‌برانگیزی هستند؛ چرا که پیش‌بینی‌ناپذیر، دائمی و شامل امور خطرناکی‌اند. رانندگان در این امر، بسیار متفاوت‌اند. بسیاری از آنها این موقعیت را تنشی هیجان‌برانگیز و درنتیجه مقابله و برخورد با آن را دشوار می‌دانند. همچنین، رانندگان اغلب انگیزۀ رقابت‌جویی دارند و از آزردگی هیجانی خود آگاه نیستند؛ به‌طوری‌ که این امر بر انگیزه‌ها و اهداف آنان تأثیر می‌گذارد و موجب تحریف تفکر راننده و افزایش هیجان‌های خارج از کنترل فرد می‌شود. رانندگان درگیر با آنها رفتارهای تکانش‌گرانه و پرخطری انجام می‌دهند، به‌طوری‌ که این‌گونه هیجان‌ها آنها را به تک‌روی و خودپسندی تشویق می‌کند. هوش هیجانی بر شیوۀ رانندگی تأثیرگذار است؛ برای مثال هنگامی که فرد با مسئله‌ای مواجه می‌شود، نخستین گام، شناسایی حیطۀ مشکل و سپس برداشتن گام‌هایی برای تغییر تفکرات است تا فرد بهتر رانندگی کند، پرخاشگر نباشد و درنتیجه درحال‌رانندگی رفتار خشونت‌باری نداشته باشد. هوش هیجانی موجب می‌شود فرد:

1-     به‌جای سرزنش دیگران یا موقعیت بر خود تمرکز داشته باشد؛

2-     نحوۀ رابطه بین عمل، احساسات و افکار را با همدیگر درک کند؛

3-     به‌جای واکنش هیجانی خشمگین‌شدن، ابتدا ماهیت آنچه را که باعث ناراحتی شده بررسی کند؛

4-     بیشتر به کسب نتایج پیامدها علاقه‌مند باشد تا اینکه بخواهد از روی احساس دست به عمل بزند و نتایج آن را نسنجد؛

5-     به‌جای خودخواه‌بودن به دیگران و حقوقشان احترام بگذارد؛

6-     به‌جای درنظرگرفتن ترافیک به‌صورت رقابت فردی آن را به‌شکل یک کار دسته‌جمعی بپذیرد؛

7-     تنوع بین نیازها و سبک‌های رانندگان را بپذیرد و از سرزنش‌کردن آنها به‌دلیل اقدامات و نحوۀ رانندگی‌شان دوری کند؛

8-     نقش‌های مثبت را به‌جای اعمال منفی تمرین کند؛

9-     با گسترش حس مزاح در حین رانندگی درصدد یادگیری کنترل و مهار تکانه‌های مربوط به انتقادکردن از دیگران باشد و

10-  رانندگی را جدی بگیرد و با آگاهی از اشتباهات خود در آن زمان درصدد اصلاح آنها برآید (ابیمی‌قوام، 1387: 52).

 

مبانی تجربی

حق‌شناس (1386) پژوهشی با عنوان رابطۀ بین ویژگی‌های شخصیتی و رفتار رانندگی در شهر شیراز انجام داده است. در این پژوهش، از پرسش‌نامۀ «رفتار رانندگی منچستر»[19] و پرسش‌نامۀ «شخصیت نئو» استفاده شده است. نتایج نشان داده است که بین نمرات، شاخص عصبی‌بودن با میزان خطاها و اعمال غیرقانونی رانندگان، رابطۀ مستقیم و معنادار وجود دارد. همچنین، بین نمرات شاخص توافق با دیگران و برون‌گرایی آزمون نئو با انجام انواع خطا و رفتارهای غیرقانونی رابطۀ معکوس وجود دارد. سن و سال‌های تجربۀ رانندگی با اعمال غیرقانونی رانندگی غیرخشونت‌آمیز رابطۀ منفی معنادار داشته‌اند و از همه جالب‌تر اینکه بین تحصیلات با انواع رفتار غیرقانونی و خطاهای رانندگی رابطۀ مستقیم معناداری وجود داشت.

ابیمی‌قوام (1387) در پژوهشی با عنوان هوش هیجانی و روان‌شناسی رانندگی نشان داده است که امور مربوط به رانندگی مسائل هیجانی چالش‌برانگیزی هستند؛ زیرا اموری پیش‌بینی‌ناپذیر و دائمی‌اند. از آن گذشته،

فردوسی و احمدی (1390) پژوهشی را با عنوان بررسی مقایسه‌ای شخصیت رانندگان تصادفی و غیرتصادفی بررسی کرده‌اند. نتایج نشان داده است میان رانندگان تصادفی با سابقۀ یک تصادف یا بیشتر، با رانندگان غیرتصادفی که بیش از 3 سال تصادف نکرده بودند، در هیچ‌یک از خرده‌مقیاس‌های شخصیت، تفاوتی دیده نشد.

حاجلو و همکاران (1391) در پژوهشی با عنوان پیش‌بینى رفتار رانندگى براساس ویژگى‌هاى شخصیتى و هیجان‌خواهى به این نتایج دست یافتند: سن و تعداد تصادف‌ها با رفتار رانندگى (لغزش‌ها، اشتباه‌ها و تخلف‌های عمدى و غیرعمدى) رابطۀ معنادار دارد. نتایج رگرسیون نشان داده است که ویژگى‌هاى شخصیتى روان‌رنجورى، توافق و وظیفه‌شناسى و همچنین، هیجان‌خواهى رفتار رانندگى را به‌طور معنادارى پیش‌بینى می‌کنند؛ اما برون‌گرایى و گشاده‌رویی به رفتار رانندگى ارتباطى نداشت. میانگین تخلف‌های عمدى نیز در موتورسواران بیشتر از سایر رانندگان بود.

شجاعی و آتش‌پور (1391) در پژوهش مطالعه‌مقایسه‌ای ویژگی‌های شخصیتی و جمعیت‌شناختی رانندگان متخلف و غیرمتخلف شهر اصفهان نشان دادند که ازنظر آماری بین دو گروه، در زمینۀ ویژگی‌های شخصیتی روان‌رنجورخویی، برون‌گرایی و باوجدان‌بودن، تفاوت معناداری وجود دارد؛ ولی ازنظر گشودگی به تجربه و توافق‌پذیری بین گروه‌های رانندگان متخلف و غیرمتخلف تفاوت معناداری وجود نداشت. همچنین، بین نوع خودرو و جنسیت رانندگان متخلف و غیرمتخلف تفاوت وجود نداشت؛ اما بین میانگین سنی، میزان تحصیلات، رتبۀ اقتصادی و وضعیت تأهل، تفاوت دیده شد.

سوری و همکاران (1394) در پژوهش مقایسۀ هوش هیجانی رانندگان متخلف با رانندگان عادی در شهر همدان به این نتیجه رسیده‌اند که بین میزان خودکنترلی، خودآگاهی، خودانگیزی، هوشیاری اجتماعی و مهارت‌های اجتماعی دو گروه، تفاوت معناداری وجود دارد و گروه رانندگان عادی در این زمینه‌ها میانگین بیشتری نسبت به رانندگان متخلف دارند. هوش هیجانی رانندگان عادی نیز نسبت به رانندگان متخلف، میانگین بیشتری دارد؛ بنابراین، هوش هیجانی این رانندگان، ازنظر آماری بیشتر از هوش هیجانی رانندگان متخلف است و در این عامل بین دو گروه تفاوت معناداری وجود دارد.

پژوهشی با عنوان رابطۀ مهارت‌های اجتماعی و رفتارهای پرخطر جوانان در شیراز با همکاری احمدی و معینی (1394) انجام شده است. نتایج آزمون فرضیات، نشان می‌دهد بین درآمد، دلبستگی به خانواده و دوستان، تعهد به هنجارها، مشارکت، باور به اصول اخلاقی، مهارت‌های اجتماعی و رفتارهای پرخطر رابطۀ معناداری وجود دارد. همچنین، ازلحاظ رفتارهای پرخطر بین جنس، وضعیت تأهل، طبقۀ اجتماعی و ساختار خانواده، تفاوت معناداری وجود داشت؛ اما بین سن، تحصیلات و رفتارهای پرخطر رابطۀ معناداری دیده نشد. معادلۀ رگرسیونی مربوط به تحلیل چندمتغیرۀ متغیرهای مستقل نیز نشان داد که درمجموع 4 متغیر (هنجارها، جنس (مرد) باور به اصول اخلاقی و مهارت‌های اجتماعی) 43درصد از تغییرات متغیر وابسته را تعیین می‌کنند. این معادله، برای پیش‌بینی متغیر وابسته به رفتارهای پرخطر، استفاده می‌شود.

آمادو[20] و همکاران (2004) در پژوهش بررسی عوامل مؤثر بر رفتار ایمن رانندگان بیان کردند که ویژگی‌های شخصیتی بر شیوۀ رانندگی و میزان تخلف و تصادف‌ها تأثیر می‌گذارد.

هاسن[21] و همکاران (2011) در پژوهشی با مطالعۀ 350 راننده از میان رانندگان تاکسی، جاج (وسایل نقلیۀ سه‌لاستیکی) و رانندگان وسایل نقلیۀ خصوصی در شهر مکل اتیوپی رفتار رانندگی پرخطر را بررسی کرده و به این نتیجه رسیده‌اند که رانندگان با تحصیلات متوسطه و درآمد ماهیانۀ متوسط، نسبت به سایر رانندگان رفتار نامناسب‌تری دارند.

مبولاجی و اکپر[22] (2011) پژوهشی با عنوان بروز تصادف‌ها و میزان هوش در نیجریه انجام داده‌اند. نتایج نشان می‌دهد توانایی راننده در جاده برای ارزیابی خطر و قضاوت در رفتار خود به میزان هوش بستگی دارد و این میزان، لزوماً نه آکادمیک بلکه احساسی است. با توجه به نتیجۀ این پژوهش در رانندگی تحصیلات رسمی و مقدار درآمد تأثیر چشمگیری در احتمال وقوع تصادف ندارند؛ بلکه جنس، خطاهای غیرعمدی، الکل، آب‌وهوا و وضعیت جاده، از عوامل مؤثر در وقوع تصادفات است. رفتار رانندگان در جاده‌ها تابع میزان تحصیلات رسمی نیست؛ اما به‌طور چشمگیری با مقدار آموزش رانندگی قبل از گرفتن گواهینامه مرتبط است. بنابراین، آموزش رانندگی نباید با درنظرگرفتن سطح تحصیلات دانشگاهی باشد؛ بلکه باید آگاهی از بلوغ جنسی و هوش هیجانی را اساس قرار داد.

پژوهشی با عنوان رابطۀ هوش هیجانی و رفتار رانندگی در اسکوم با تلاش دوپریز[23] (2012) انجام شده است. طبق یافته‌های پژوهش، هوش هیجانی تأثیر چشمگیری بر رفتارهای رانندگان داشته است و همچنین، در امر تعیین هوش هیجانی بر رفتار رانندگی تأثیر عواملی مانند سن، جنس، و نژاد، چشمگیر نبوده است. به عبارت دیگر، رابطۀ معناداری بین افراد با هوش هیجانی کم و تعداد تصادفات با وسایل نقلیه وجود دارد.

پاور و همکارانش[24] (2013) در پژوهشی به‌روش آزمایش دریافتند که برای جلوگیری از رانندگی مخاطره‌آمیز، مداخلات کوتاه‌مدت برای آزموش و تعلیم قوانین راهنمایی و رانندگی به این رانندگان ضرورت دارد: نخست آنهایی که تجربۀ کافی ندارند و دوم آنهایی که رانندگی‌شان خطرناک است.

پژوهش دیگری نیز با هدف مقایسۀ هوش هیجانی رفتار رانندگان پرخطر و ایمن با تلاش فلاحی (2015) در شهرستان مریوان انجام شده است. طبق نتایج، رابطۀ معنادار و معکوسی بین مدیریت روابط، آگاهی اجتماعی و رانندگان پرخطر وجود دارد؛ یعنی هوش هیجانی در بین رانندگان ایمن بیشتر از بقیه بوده است. همچنین، میزان اشتباه‌ها، خطاها و تخلف‌های عمدی و غیرعمدی در بین رانندگان ناایمن بیشتر از رانندگان ایمن و این اختلاف، ازنظر آماری معنادار است. نتایج حاصل از این پژوهش نشان داد که ویژگی‌های شخصیتی و مؤلفه‌های روان‌شناختی نیز (هوش هیجانی و رفتار رانندگی) در بین رانندگان متفاوت است؛ بنابراین نتیجۀ این عوامل نیز باید در صدور گواهینامه به رانندگان در نظر گرفته شود.

 

جمع‌بندی و ارائۀ مدل مفهومی پژوهش

به‌طور خلاصه رفتار انسان نتیجۀ امیال، عواطف و اندیشه‌های اوست؛ چنان‌که اگر این عناصر با هم توافق و همکاری شایسته‌ای داشته باشند، نتیجه برای فرد خرسندی به بار می‌آورد و اگر یکی از آنها از حد خود خارج شود، تزلزل و مشکلات شخصیتی آغاز می‌شود. بنابراین هیجان‌های افراد بر رفتار رانندگی آنان به‌طور مستقیم تأثیر دارد و واکنش‌های محیطی آنان به دیگر رانندگان،  یک رفتار جمعی هماهنگ با قانون یا مغایرآن ایجاد خواهد کرد. از مهم‌ترین عوامل مؤثر در شکل‌گیری رفتار جمعی میزان برخورداری از هوش هیجانی است. با کاربردی‌کردن نتایج این پژوهش هوش هیجانی و به عبارت دیگر، خودآگاهی، خودنظم‌دهی، انگیزه، همدلی و مهارت اجتماعی در بین رانندگان افزایش می‌یابد. متأسفانه به‌دلیل آستانۀ تحمل خیلی کم در بین رانندگان، آنان در بیشتر مواقع تحمل کوچک‌ترین ناملایمی‌ها را ندارند؛ بر این اساس، لزوم توجه به مفهوم هوش هیجانی اهمیت و ضرورت فراوانی دارد.

 

 

 

 

 

 

 

 


مدل مفهومی پژوهش

 

فرضیه‌های پژوهش

این فرضیه‌ها عبارت‌اند از:

-       با افزایش خودآگاهی میزان رفتارهای پرخطر عمدی در بین رانندگان درون شهری تبریز کاهش می‌یابد.

-       با افزایش خودکنترلی میزان رفتارهای پرخطر عمدی در بین رانندگان درون شهری تبریز کاهش می‌یابد.

-       با افزایش خودانگیزی میزان رفتارهای پرخطر عمدی در بین رانندگان درون شهری تبریز کاهش می‌یابد.

-       با افزایش مهارت اجتماعی میزان رفتارهای پرخطر عمدی در بین رانندگان درون شهری تبریز کاهش می‌باید.

-       با افزایش همدلی اجتماعی میزان رفتارهای پرخطر عمدی در بین رانندگان درون شهری تبریز کاهش می‌باید.

روش‌شناسی

براساس هدف پژوهش، روش استفاده‌شده از نوع کاربردی است. طبق روش گردآوری داده‌ها نیز روش پژوهش پیمایشی است؛ یعنی توزیع ویژگی‌های جامعۀ آماری مدنظر بوده و هدف، تبیین وضعیت موجود و شناسایی رابطۀ بین رویدادها بوده است. جامعۀ آماری شامل کلیۀ رانندگان درون‌شهری (مرد و زن) با گواهینامه و 65-18ساله در شهر تبریز و میزان تقریبی آن 115694 نفر است. حجم نمونه براساس فرمول کوکران محاسبه می‌شود و میزان آن 380 نفر است.

برای جمع‌آوری اطلاعات لازم از نمونه‌گیری خوشه‌ای استفاده شده که در این نوع، افراد جامعه با توجه به یک سلسله‌مراتب از انواع واحدهای جامعه انتخاب شده است (از واحدهای بزرگ‌تر به کوچک‌تر). مراحل کار به این شیوه است: پس از تعیین حجم نمونه (افراد با گواهینامه) تعدادی از خیابان‌ها در مناطق مختلف شهر تبریز انتخاب شده‌اند و سپس پرسش‌نامه برای افراد اتومبیل‌دار توزیع شده است. برای تجزیه و تحلیل داده‌ها از نرم‌افزار spss استفاده شده و برای آزمودن فرضیه‌ها از ضریب همبستگی r پیرسون و تحلیل رگرسیون چندگانه استفاده شده است.

داده‌های پژوهش ازطریق پرسش‌نامه گردآوری شده و برای اندازه‌گیری رفتارهای پرخطر در بین رانندگان، از پرسش‌نامه استاندارد منچستر استفاده شده است. برای اندازه‌گیری هوش هیجانی نیز از پرسش‌نامه استاندارد سیبریا شرینگ استفاده شده است. پایایی گویه‌های متغیرها یعنی رفتارهای پرخطر رانندگان و هوش هیجانی به‌وسیلۀ ضریب آلفای‌ کرونباخ برآورد شده است. طبق جدول 1 نتایج تحلیل پایایی گویه‌ها نشان می‌دهد که گویۀ تخصیص‌یافته برای اندازه‌گیری متغیرهای رفتارهای پرخطر رانندگان و هوش هیجانی پایایی بیشتری دارند.


 

جدول 1- نتایج تحلیل پایایی متغیرهای پژوهش

کل

ضریب آلفای کرونباخ

تعداد گویه‌ها

ابعاد متغیرها

متغیرها

851/0

791/0

5

همدلی اجتماعی

هوش هیجانی

812/0

6

خودآگاهی

819/0

4

خودانگیزی

837/0

4

مهارت اجتماعی

841/0

6

خودکنترلی

863/0

12

رفتارهای پرخطر عمدی

 


تعاریف مفهومی و عملیاتی متغیرهای پژوهش

رفتارهای پرخطر رانندگان

رفتار پرخطر رانندگی یعنی ارتکاب دو یا چند عمل خلاف که موجب به‌خطرانداختن افراد یا وسایل دیگر شود. به عبارت دیگر هرگونه عمل که نیازمند واکنش تدافعی به‌وسیلۀ راننده دیگر باشد Batist, 2008: 37)). رانندگی پرخطر عمدی یعنی رفتارهایی که به قصد بی‌اعتنایی به قانون یا رعایت‌نکردن حقوق قانونی دیگران و نقض قانون در 6 ماه اخیر انجام و نوعی رفتار خرابکارانه توصیف می‌شوند (دولتی و اکبری، 1393: 11).

برای اندازه‌گیری این رفتارها از پرسش‌نامۀ استاندارد منچستر استفاده شده است که از 4 بعد اشتباه‌ها، لغزش‌ها، تخلف‌های عمدی و غیرعمدی تشکیل شده است و در این پژوهش طبق جدول 2 بعد تخلفات عمدی بررسی شده است.

 

 

جدول 2- گویه‌های متغیر رفتارهای پرخطر عمدی رانندگی

عمداً سرعت قانونی را در اواخر شب یا صبح خیلی زود نادیده گرفته‌اید.

نزدیک اتومبیل جلویی رانندگی می‌کنید و مرتب به آن چراغ می‌زنید تا از سر راه شما کنار برود.

در یک خط زرد به‌صورت دوتایی پارک کرده‌اید و احتمال جریمه‌شدن هم وجود دارد.

در داخل یک کوچه یا یک مسیر سخت از یک وسیله کند سبقت گرفته‌اید.

از سمت راست جاده حرکت می‌کنید و برای برخوردنکردن به ترافیک سبقت می‌گیرید.

در یک مسیر دوطرفه پشت سر یک ماشین کند گیر افتاده‌اید و در یک وضعیت خطرناک تصمیم می‌گیرید از ماشین جلویی سبقت بگیرید.

به اتوبوس درحال چراغ‌زدن راه نمی‌دهید.

به چراغ قرمز در شب و دیرهنگام، توجه نمی‌کنید؟

از چراغ خطر تازه‌قرمزشده عبور کرده‌اید؟

از بعضی از رانندگان بیزارید و به هر صورت ممکن می‌خواهید خصومت خود را به آنها نشان دهید.

از رفتار راننده‌ای عصبانی شده‌اید و او را تعقیب می‌کنید تا عصبانیت خود را به او نشان دهید.

در یک مسیر اشتباهی که به یک خیابان یک‌طرفه منتهی می‌شود، عمداً رانندگی می‌کنید.

 


هوش هیجانی

سالوی و مایر[25] (1990) هوش هیجانی را توانایی بازشناسی معنای عواطف و ارتباطات می‌دانند که فرد را قادر به حل مشکلاتش  می‌کند. هوش هیجانی ازنظر گلمن شامل 5 بعد است:

1-     خودآگاهی[26]: شناخت احساسات و عواطف خود، به‌طور آنی و عمیق و استفاده از آن، برای نمایی در تصمیم‌گیری‌های مناسب؛

2-   خودکنترلی[27]: توانایی مهار و مدیریت هیجان‌ها، حفظ آرامش برای کمک به تصمیم‌گیری، بهره‌گیری از توانمندی‌های شناختی به‌نحو مناسب و هماهنگی با هیجان‌ها به‌نحوی که به‌جای اختلال در کارها در تسهیل آنها ما را یاری کند؛

3-   خودانگیزی[28]: استفاده از عمیق‌ترین علایق خود، برای حرکت‌دادن و هدایت به سمت اهداف تا به این وسیله کمک کند پیش‌قدم شویم و برای تکامل و پیشرفت تلاش کنیم؛ نه اینکه منتظر باشیم یک واقعه یا شخص باعث ایجاد انگیزه و حرکت در ما شود؛

4-   مهارت همدلی[29]: درک آنچه افراد احساس می‌کنند، توانایی درنظرگرفتن دیدگاه‌های دیگران و توسعۀ حسن تفاهم و هماهنگی با انسان‌های مختلف برای ارتقای کار گروهی به‌ویژه در محیط کاری و سازمانی و

5-   مهارت اجتماعی[30]: در زمینۀ روابط با دیگران، سازگاری خوب با عواطف خود و دیگران، فهم دقیق موقعیت‌ها و شبکه‌های اجتماعی، مهارت خوب گوش‌کردن و خوب ابرازوجودکردن، حل تضادها و تعارض‌ها و استفاده از این مهارت‌ها برای متقاعدکردن رهبر و مدیر (Goleman, 1999: 23). برای اندازه‌گیری هوش هیجانی از پرسش‌نامۀ استاندارد سیبریا شرینگ استفاده شده که در جدول 3 شاخص‌های هوش هیجانی در سطح سنجش رتبه‌ای و در قالب طیف لیکرت استخراج شده است.


جدول 3- گویه‌های متغیر هوش هیجانی و ابعاد آن

مهارت همدلی

در هنگام متأثرشدن ناتوانی در شناسایی مسئله‌ای که ناراحتم کرده

عامل‌بودن دیگران در ایجاد احساس بد نسبت به خودم

با سردی رفتارکردن تا زمانی‌که کسی را نشناخته‌ایم

راحت‌نبودن با افراد هیجانی

انجام‌دادن کارهایی که مردم از من انتظار دارند، حتی درصورت موافق نبودن من

خودآگاهی

اعتمادداشتن به توانایی خود

راضی‌نبودن از کارم مگر اینکه کسی تمجیدم کند

نیازداشتن برای متفاوت‌بودن از دیگران

خجالت‌کشیدن از شیوۀ لباس‌پوشیدن و رفتارم

خود را قوی و سرشار از انرژی دانستن

خودانگیزی

نیازداشتن به تشویق و تحریک دیگران برای پیشرفت‌کردن

خود را مقصردانستن برای کارهایی که انجام نشده

کوروبن‌بست‌دیدن تمام های زندگی

سرزنش‌کردن خود باوجود اینکه باعث پیشرفت کارها شده باشم

مقابله‌کردن با تمام موانع تصمیم‌گیری درکارهایم

مهارت اجتماعی

احساس راحت‌نبودن در موقعیت‌هایی که باید از خود عاطفه نشان دهم

غیرطبیعی‌دانستن، بغل‌کردن و دست‌دادن نزدیکان

مشکل‌دانستن گفتن مطالبی مانند دوستت دارم

به‌سرعت پیداکردن در هنگام اطلاع از مشکلات دیگری

خودکنترلی

راضی‌نبودن از خود برای مشکلات زیاد

واکنش بیش‌ازحد نشان‌دادن در مقابل مشکلات کوچک

گفتن مطالبی که بعداً باعث پشیمانیم می‌شوند

دست‌نکشیدن از فکرکردن به مشکلات خودم

نگران‌شدن برای اموری که دیگرن حتی به آن فکر نمی‌کنند

تمام تلاش خود را به‌کارگرفتن برای گریه‌نکردن

 


نتایج پژوهش

نتایج به‌دست‌آمده مطابق با جدول 4 نشان می‌دهد که میانگین سنی رانندگان برابر با 36 سال است و بیشتر پاسخگویان، سابقۀ تصادف داشته‌اند. درآمد خانواده به 6 گروه تقسیم‌بندی شده است. از این گروه‌بندی 7/19درصد رانندگان کمتر از 1 میلیون، 55درصد 1 تا 2میلیون، 8/16درصد 2 تا 3میلیون، 3/1درصد 3 تا 4میلیون، 8/0درصد 4 تا 5میلیون و 1/1درصد بیش از 5میلیون تومان درآمد داشته‌اند. بیشترین تجمع و انباشتگی افراد از نظر درآمد 1 تا 2میلیون و کمترین آنها بیش از 5میلیون تومان مشاهده شده است. همچنین، طبق یافته‌های پژوهش بیشتر رانندگان بین 1 تا 10 سال سابقۀ رانندگی داشته‌اند.


 

 

جدول 4- معرفی خصوصیت‌های جامعۀ مدنظر

متغیرها

شاخص‌های آماری

سن

میانگین سنی 36 سال

تجربۀ رانندگی

میانگین تجربۀ رانندگی 10 سال

درآمد

7/19درصد کمتر از 1 میلیون، 55درصد 1 تا 2میلیون، 8/16درصد 2 تا 3میلیون، 3/1درصد 3 تا 4میلیون، 8/0درصد 4 تا 5میلیون و 1/1درصد بیش از 5میلیون

سابقۀ تصادف

3/60درصد رانندگان، سابقۀ تصادف دارند و 21/39درصد ندارند.

 

 

براساس این جدول 77/29درصد رانندگان در پاسخ‌هایشان گفته‌اند که رفتارهای پرخطر را عمداً انجام داده‌اند؛ براین‌اساس، این میزان تخلف در رانندگی زیاد است. برای سنجش متغیر هوش هیجانی از 25 گویه به‌صورت 1 طیف 6گزینه‌ای استفاده شده است. میانگین درصدی هوش هیجانی 18/60 است که این امر نشان می‌دهد در جامعه مدنظر هوش هیجانی از حد متوسط بیشتر است. میانگین و میانگین درصدی سایر ابعاد هوش هیجانی نیز در این جدول مشخص شده است.


 

جدول 5- نتایج آماره‌های متغیرهای پژوهش

متغیرها

حداقل

حداکثر

انحراف‌معیار

میانگین درصدی

میانگین

چولگی

رفتارهای پرخطر عمدی

12

67

15/12

77/29

03/20

994/0

هوش هیجانی

55

126

61/15

18/60

28/90

022/0

خودآگاهی

14

36

82/3

66

76/23

470/0

خودکنترلی

6

34

11/6

33/56

28/20

043/-

خودانگیزی

7

24

65/3

54/63

25/15

008/0

مهارت اجتماعی

7

24

56/3

16/62

92/14

206/0

مهارت همدلی

9

25

55/3

3/54

29/16

286/0

 

 

برای آزمودن رابطه بین ابعاد هوش هیجانی و رفتارهای پرخطر عمدی رانندگان، از ضریب همبستگی پیرسون استفاده می‌شود. طبق اطلاعات جدول 6 هوش هیجانی به میزان 01/0 رابطۀ معنادار و معکوسی با رفتارهای پرخطر عمدی دارد؛ یعنی با افزایش هوش هیجانی از میزان رفتارهای پرخطر عمدی کاسته می‌شود. درخصوص هریک از ابعاد هوش هیجانی با رفتارهای پرخطر رانندگان این نتایج به دست آمده است:

بین خودآگاهی و رفتارهای پرخطر عمدی رابطۀ معنادار و معکوسی وجود دارد. این یافته نشان‌دهندۀ شناخت احساسات و عواطف و استفاده از آنها برای راهنمایی در تصمیم‌گیری‌های مناسب است و هر قدر این شناخت و خودآگاهی بیشتر باشد، میزان رفتارهای پرخطر عمدی کاهش می‌یابد.

بین خودکنترلی و رفتارهای پرخطر عمدی رابطۀ معنادار و معکوسی وجود دارد؛ چنان‌که هر قدر تسلط بر خود و حفظ آرامش بیشتر باشد، میزان رفتارهای پرخطر کم می‌شود. بین خودانگیزی و رفتارهای پرخطر عمدی نیز رابطۀ معنادار و معکوسی وجود دارد؛ یعنی با افزایش خودانگیزی میزان رفتارهای پرخطر عمدی کاهش می‌یابد.

همچنین، بین مهارت اجتماعی و رفتارهای پرخطر عمدی رابطۀ معنادار و معکوسی وجود دارد؛ به‌طوری که در هنگام اطلاع از مشکلات، پیداکردن راه‌حل میزان رفتارهای پرخطر عمدی را کاهش می‌دهد. درپایان مهارت همدلی رابطۀ معنادار و معکوسی با رفتارهای پرخطر عمدی دارد و این مهارت باعث کاهش رفتارهای پرخطر عمدی می‌شود.

 

 

جدول 6- آزمون همبستگی بین هوش هیجانی و رفتارهای پرخطر عمدی رانندگان (به تفکیک ابعاد)

متغیرها

ضریب همبستگی

معناداری

رفتارهای پرخطر عمدی رانندگان

خودآگاهی

450/0-

000/0

خودکنترلی

363/0-

000/0

خودانگیزی

438/0-

000/0

مهارت اجتماعی

289/0-

000/0

مهارت همدلی

118/0-

026/0

هوش هیجانی

395/0-

000/0

 


نتایج تحلیل رگرسیون چندگانه

هدف از تحلیل رگرسیون مشخص‌کردن سهم و تأثیر مؤلفه‌های هوش هیجانی در تعیین و پیش‌بینی تغییرات متغیر رفتارهای پرخطر عمدی رانندگان و مطابق نتایج، ضریب همبستگی چندگانه این رگرسیونی برابر با 564/0 و ضریب تبیین برابر با 318/0 است. گذشته از آن، نتایج تحلیل واریانس رگرسیونی نیز نشان می‌دهد که اثر رگرسیون یا اثر متغیر مستقل نسبت به اثر باقیمانده کاملاً معنادار و میزان «دوربین واتسون» به‌دست‌آمده برای این مدل، برابر با 79/1 است. طبق این نتیجه، باقیمانده‌ها برای مدل رگرسیونی مستقل از هم هستند. همچنین، استقلال خطاها از همدیگر موضوع مهم دیگری در تجزیۀ رگرسیونی است که این امر هم براساس میزان دوربین واتسون به‌دست‌آمده، بین 5/1 تا 5/2 تأیید می‌شود. از شاخص‌های مهم در بررسی هم‌خطی‌بودن، 2 آماره vif ,tolerance است و تولرانس بیشتر از 4/0 تمامی متغیرها هم‌پوشانی‌نداشتن بین متغیرها را نشان می‌دهند. مقدار vif نیزکمتر از 5/2 است و هم‌پوشانی وجود ندارد.

براساس نتایج متغیر وابسته رفتارهای پرخطر عمدی بیشتر از متغیر هوش هیجانی متأثر است. طبق نتایج این جدول 4 متغیر باقی‌مانده در مدل درمجموع 8/31درصد از کل واریانس رفتارهای پرخطر عمدی را تعیین کرده‌اند
(318/0= R2) و مطابق یافته‌ها 4 متغیر دخالت‌داده‌شده (مهارت همدلی، خودآگاهی، خودانگیزی، خودکنترلی) به ترتیب هرکدام سهم معینی در تبیین رفتارهای پرخطر عمدی داشته‌اند.

طبق نتایج حاصل از ضرایب بتا در میان کل پاسخگویان متغیرهای مهارت همدلی به میزان (196/0-) خودآگاهی (302/0-) خودانگیزی (248/0-) خودکنترلی (140/0-) به‌صورت جداگانه تأثیر منفی و معناداری بر رفتارهای پرخطر عمدی رانندگان داشته‌اند.


 

جدول 7- نتایج تحلیل رگرسیونی رفتارهای پرخطر عمدی

متغیرها

B

Beta

T

Sig

VIF

Tolerance

آزمون تحلیل واریانس

F

Sig

558/29

000/0

همدلیاجتماعی

616/0-

196/0-

529/2

012/0

530/1

699/0

ضریب تبیین

318/0

خودآگاهی

943/0-

302/0-

565/5-

000/0

640/1

733/0

ضریب همبستگی

564/0

خودانگیزی

784/0-

248/0-

383/3-

001/0

438/1

447/0

اشتباه معیار

642/9

خودکنترلی

260/0-

140/0-

020/2-

044/0

504/1

499/0

دوربین واتسون

79/1


نتیجه

رانندگی فرهنگ عمومی جامعه را نشان می‌دهد و از مواردی است که هویت و شخصیت انسان را در اجتماع آشکار می‌کند. یکی از مهم‌ترین عللی که در تصادفات رانندگی نقش اساسی دارد، رفتارهای پرخطر رانندگی است و در این بین رفتارهای عمدی نقش چشمگیری در تصادفات رانندگی دارند، به‌طوری که میانگین درصدی این متغیر 77/29 برآورد شده که این میزان برای این‌گونه رفتارها چشمگیر است. همچنین، طبق نتایج رگرسیونی 8/31درصد از کل واریانس رفتارهای پرخطر عمدی توسط 4 متغیر دخالت‌داده‌شده (مهارت همدلی، خودآگاهی، خودانگیزی و خودکنترلی) تعیین می‌شود.

نتایج این پژوهش نشان داد که بین هوش هیجانی با رفتارهای پرخطر عمدی رابطۀ معنادار و معکوسی وجود دارد و چنین رابطه‌ای دربارة سایر ابعاد هوش هیجانی و رفتارهای پرخطر عمدی نیز صدق می‌کند. در ارتباط با یافته‌ها اکسترامرا معتقد است که رانندگان اغلب انگیزه رقابت‌جویی دارند و از آزردگی هیجانی خود آگاه نیستند که این امر انگیزه‌ها و هدف‌های آنان را متأثر می‌کند و موجب تحریف تفکر راننده و افزایش هیجان‌های خارج از کنترل فرد می‌شود. همچنین، براساس نظر سالوی و مایر، رانندگانی که درگیر این‌گونه هیجان‌ها می‌شوند، رفتارهای تکانشگرانه و پرخطر انجام می‌دهند، بنابراین، این هیجان‌ها رانندگان را به تک‌روی و خودپسندی تشویق می‌کند.

درخصوص همسویی این پژوهش با پژوهش‌های انجام‌شده سوری و همکاران (1393) احمدی (1393) شجاع و آتش‌پور (1391) ابیمی قوام (1388) و همچنین، نتایج فلاحی (2015) و مبولاجی و اکپر (2011) این یافته‌ها برای بررسی مطرح می‌شوند:

رابطۀ بین هوش هیجانی و رفتارهای پرخطر رانندگان، معنادار و معکوس است؛ یعنی با افزایش هوش هیجانی از میزان رفتارهای پرخطر عمدی رانندگان کاسته می‌شود. این قضیه دربارۀ ابعاد هوش هیجانی نیز صادق است، به‌طوری که بین خودآگاهی و رفتارهای پرخطر رابطۀ معنادار و معکوسی وجود دارد.

در جمع‌بندی کلی نتیجه می‌گیریم که هوش هیجانی در کاهش رفتارهای پرخطر عمدی رانندگان اثرگذار است و با ایجاد توانایی ادرک دقیق، ارزیابی و بروز هیجان و توانایی دسترسی یا ایجاد احساسات، توانایی تنظیم برای ارتقای رشد هیجانی و مهار تمایلات عاطفی را بر عهده دارد. هوش هیجانی تعیین می‌کند در روابط اجتماعی چه عملی مناسب و چه عملی نامناسب است. این جنبه از هوش، روابط فرد را با دیگران تعیین می‌کند؛ بنابراین رانندگان باهوش‌تر میزان خودکنترلی، خودآگاهی، خودانگیزی، هوشیاری و مهارت اجتماعی بیشتری نسبت به دیگران دارند و رفتارهای پرخطر عمدی نیز در آنها کمتر است.

 

پیشنهادهای کاربردی

-           با توجه به اینکه هوش هیجانی تعلیم‌دادنی است، برگزاری دوره‌های آموزش برای رانندگان متخلف ضرورت دارد. با آموزش هوش هیجانی، خودآگاهی، خودکنترلی و خودانگیزی در آنها تقویت می‌شود.

-    به‌کمک آموزش هوش هیجانی و همچنین، درک احساسات طرف مقابل همدلی اجتماعی در آنها تقویت می‌شود و این امر از بروز رفتارهای پرخطر رانندگی جلوگیری می‌کند یا آن را کاهش می‌دهد.

-    به‌وسیلۀ تقویت هوش هیجانی در بین رانندگان مهارت اجتماعی در بین آنها افزایش می‌یابد و اعمال و رفتار خود را در زمان رانندگی بهتر مدیریت می‌کنند.



[1] High risky behavior

[2] Emotional Intelligence

[3] Goldman

[4] Self - Awareness

[5] Self - Regulation

[6] Self - Motivation

[7] Sympathy

[8] Social Skill

[9]Jessor

[10]Psychosocial Model

[11] Salovey & Mayer

[12] Bar-On

[13] EQ

[14] Mayer. John

[15] Hein. Steve

[16] Bradberry. Travis and Greaves. Jean

[17] Goleman. Daniel

[18] Extremera, et al

[19] Manchester

[20] Amado

[21] Hassen

[22] Mobolaji & Ukpere

[23] du Preez

[24] Paaver and et.al

[25] Mayer & Salve

[26] Self - Awarnece

[27] Self - Regulation

[28] Self - Motivation

[29] Empathy

[30] Social Skills

احمدی، ح و معینی، م. (1394). «رابطه مهارت‌های اجتماعی و رفتارهای پرخطر جوانان» پژوهش‌های کاربردی امنیت و نظم اجتماعی، س 4، ش(9)1، ص 24-1.

افشانی، ع. (1393). «دین‌داری و رفتارهای پرخطر»، فصلنامه توسعه اجتماعی توسعه انسانی، دانشگاه شهید چمران اهواز، دوره 9، ش 2، ص 158-131.

ابیمی‌قوام، ص. (1387). «هوش هیجانی و روانشناسی رانندگی»، فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، س 3، ش 11، ص 69-49.

الدر، ه. (1382). چگونه هوش خود را افزایش دهید، ترجمه: فرشاد نجفی‌پور، تهران: نسل نواندیش.

برادبری، ت و گریوز، ج. (1384).  آزمون هوش هیجانی، ترجمه: مهدی گنجی، تهران: ساوالان.

بوستانی، د. (1391). «سرمایه‌اجتماعی و رفتار پرخطر»، مجله علوم اجتماعی دانشگاه فردوسی مشهد، س 9، ش 1، ص 31-1.

جلالی، ا. (1381)، «هوش هیجانی»، فصلنامه تعلیم و تربیت، س 18، ش 1 و 2، ش 10، ص 70 ـ 69 .

حق‌شناس، ح. (1386). «رابطه بین ویژگی‌های شخصیتی و رفتار رانندگی در شهر شیراز»، مجله حکیم، دوره11، ش 3، ص 54-47.

حاجلو، ن؛ علیزاده‌گورادل، ج و هاشمی، ج. (1391). «پیش‌بینى رفتار رانندگى براساس ویژگى‌هاى شخصیتى و هیجان‌خواهى»، فصلنامه مطالعات امنیت اجتماعی، س10، ش30، ص 153-143.

دانش‌فر، ز؛ احمدی، م و علوی‌مجد، ح. (1394). «بررسی همبستگی بین هوش هیجانی و رفتارهای جنسی پرخطر در زنان مراجعه‌کننده به واحد مرکزی پزشکی قانونی شهر تهران»، نشریه علمی‌پژوهشی دانشکده پرستاری و مامایی، دوره 25، ش 90، ص 65-71.

دولتی، آ و اکبری، م. (1393). «بررسی رابطه بین عوامل اجتماعی و فرهنگی پرخطر در شهر اردبیل»، فصلنامه دانش انتظامی اردبیل، س 1، ش 3، ص 24-1.

سوری، ا.؛ مؤمنی، ا. و احمدخانی، ب. (1394). «بررسی و مقایسه هوش هیجانی رانندگان متخلف با رانندگان عادی شهر همدان»، فصلنامه دانش انتظامی همدان، س 2، ش 1، ص 69-93.

شجاعی، م. و آتش‌پور، ح. (1391). «مطالعه مقایسه‌ای ویژگی‌های شخصیتی و جمعیت‌شناختی رانندگان متخلف و غیرمتخلف شهر اصفهان»، مجله پژوهش‌های بردی امنیت و نظم اجتماعی، دوره 1، ش 1، ص 96-73.

صارمی، ن. (1394). «بررسی رابطه باورهای اجتماعی با رفتارهای ترافیکی رانندگی (مطالعه موردی رانندگان درون شهری بجنورد)»،  فصلنامه دانش انتظامی خراسان شمالی، س 2، ش 7، ص 54-35.

عیدی، ح.؛ عباسی، ه. و منصف، ع. (1392). «بررسی ارتباط هوش هیجانی اعضای هیئت‌علمی با اثربخشی دانشکده‌های تربیت بدنی (دولتی) شهر تهران»، پژوهش‌نامه فیزیولوژی ورزشی، س 9، ش 18، ص181 -169.

فردوسی، ط. و احمدی، ع. ا. (1390). «بررسی مقایسه شخصیت رانندگان تصادفی و غیرتصادفی»، مجله مطالعات روان‌شناختی، دوره 7، ش 2، ص 104-85.

معینی، م. (1393). بررسی جامعه‌شناختی مهارت‌های اجتماعی و ارتباطی مؤثر بر بازدارندگی رفتارهای پرخطر جوانان (مطالعه موردی شهر شیراز)، رساله دکتری جامعه‌شناسی، دانشکده اقتصاد، مدیریت و علوم اجتماعی، دانشگاه شیراز.

موسویان، ا. (1390). «رفتار اجتماعی رانندگان و اهمیت آن در جامعه شهری»، مطالعات مدیریت ترافیک، س 6، ش 21، ص 114-101.

نیازی، م.؛ سعادتی، م. و منتظرخوش، ح. (1394). «بررسی تأثیر سرمایه‌های اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی در بروز رفتارهای پرخطر (مطالعه موردی جوانان شهر تبریز)»،  فصلنامه مطالعات امنیت اجتماعی، ش 42، ص 30-1.

هاشمیان، ک.؛ صابری، ه. و بهادری، ا. (1389). «مقایسه ویژگی‌های شخصیتی رانندگان پرخطر و عادی»، فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک، س 5، ش18، ص 83-71.

هین، ا. (1386). هوش هیجانی برای همه، ترجمه: رویاکوچک‌انتظار و مژگان موسوی شوشتری، تهران:  نشر سفیر.

Amado, S. Koyuncu, M. Kacaroglu, G. (2004) “Evaluation of Factors Affecting Safe Driving: Demographic Factors”, Experience, Personality and Psycho-Technical Turk Pisikoloji Dergisi; 19 (53): 45- 47.

Batist, J. (2008) Washington State Patrol. Avaliable:http://www.wsp.wa.go.

Du Preez, Johannes G. A. (2012) The relationship between the emotional intelligence domains and driver behaviour in ESKOM: an adult education perspective, Dissertation submitted in fulfilment of the requirements for the degree M.A, In Higher Education, University of the Free State Bloemfontein.

Gardner, L. and Stough, C. (2002) “Examining the Relationship between Leadership and Emotional Intelligence in Senior Level Managers”, Leadership and Organizational Development Journal, 23(2): 68-78.

Goleman, D. (1999) Beyond Expertise: Working with Emotional Intelligence, Bloomsbury Publishing, London, p 1-45.

Falahi, Shahla (2015) “Comparing the Emotional Intelligence and Driving Behaviors between the Safe and Risky Drivers of Marivan Township”, Specialty Journal of Psychology and Management, 1 (4): 60-69.

Hassen, A. Godesso, A. Abebe, L. Girma, E. (2011) "Risky Driving Behaviors for Road Traffic Accident Among Drivers in Mekele City, Northern Ethiopia", BMC Research Notes, 4(535):1-6.

Mobolaji, S. Stephens and Wilfred, I. Ukpere (2011) “Accidents and Level of Intelligence: A View from the Nigerian Experience”, Department of Transport Management Technology, 35(2): 75-84.

Paaver, Marika and Paaver, M. Eensoo, D. Kaasik, K. Vaht,M. Mäestu, J. Harro, J.  (2013) “Preventing Risky Driving: A Novel and Efficient Brief Intervention Focusing on Acknowledgement of Personal Risk Factors”, Accident Analysis & Prevention, 50: 437–430

Salovy, P. & Mayer Y.D. (1990) “Emotional Intelligence Imagination”, Cognition and Personality, 9:185-211.

Valencia, L. S. & Cromer, B. A. (2009) “Sexual Activity and Other High-Risk Behaviors in Adolescents with Chronic Illness: A Review”, Journal of Pediatric and Adolescent Gynecology, 13:53-64.

Wilson, M. and Weston, N. (2009) “Validity of the Emotional Intelligence Scale for use in Sport”. Journal of Sports Science and Medicine, 8 (2):289-295.